Опасные профессии

Дата: Автор: Катя Осадча➨ Рубрика: Разное

302

Есть «острые» профессии (в основном, водительские), в ко­ торых вероятность встретиться с осложненной или аварийной обстановкой весьма высока. Но есть и такой вид деятельности, смысл которой состоит в том, чтобы «загонять» систему в ава­рийную ситуацию. Мы имеем в виду испытателей новых моде­лей автомобилей, танков, самолетов, космических кораблей, подводные лодок и других технических объектов.

В отличие от многих профессий в мирное время деятель­ность летчиков, космонавтов и подводников протекает в усло­виях постоянной угрозы для жизни. В основе определения сте­пени риска несчастных случаев лежит допущение, что каждый вид человеческой деятельности влечет за собой какую-то веро­ятность погибнуть в результате аварий и катастроф. Для летчи­ка-истребителя риск погибнуть в мирное время в 50 раз выше по сравнению с летчиками гражданской авиации, для которых он равен 3—4-м случаям смерти на 1000 летчиков. Так, за пери­од с 1950 по 1970 г. военно-воздушные силы США в результате катастроф потеряли 7850 самолетов, при этом погибло 8600 летчи­ков. Особенно велика степень риска у летчиков-испытателей. Американский летчик-испытатель У. Бриджмен писал, что во время освоения реактивных самолетов только на военно-воздушной базе Эдварс за девять месяцев погибли 62 летчика. Сам он тоже погиб в испытательном полете.

Анализируя перспективы развития космонавтики, Г.Т. Берего­вой и др. отмечают: «Опыт выполнения пилотируемых космиче­ ских полетов в СССР и США показывает, что проблема обеспе­чения безопасности космических аппаратов по мере усложнения программы полетов все более становится актуальной и трудно реализуемой на практике».

По оценке специалистов США, на каждую тысячу полетов пилотируемых космических кораблей с пребыванием в космосе 24 часа следует ожидать не менее 95 аварий и катастроф. Из них 50% — на активном участке полета, 25% — в полете и 15% — во время возвращения на Землю. Таким образом, вероятность воз­никновения аварий имеет место на протяжении всего времени пребывания экипажа на борту космического корабля, начиная с момента посадки в корабль и кончая выходом из корабля при приземлении.

Так, три американских астронавта В. Гриссом, Э. Уайт и Р. Чаффи погибли 27 января 1967 г. в кабине космического ко­рабля «Аполлон-1» на стартовой площадке. Семь астронавтов, среди которых была женщина, погибли 28 января 1986 г. в ре­зультате взрыва корабля «Челленджер» при выведении его на орбиту.

5 апреля 1975 г. был произведен запуск корабля «Союз», на борту которого находились летчики-космонавты В.Г. Лазарев и О.Г. Макаров. При выведении корабля на орбиту произошло отклонение ракеты от расчетных параметров. Спускаемый аппа­рат автоматически отделился от ракеты-носителя и приземлился в горах Алтая на краю пропасти. Экипаж чудом остался в живых.

Отказы автоматики и аварийные ситуации имели место и на орбите. Так, на корабле «Меркурий-6» во время полета был ошибочно подан сигнал об отделении тепловой защиты и преж­девременно раскрылся тормозной парашют. На «Джемини-4» вышла из строя вычислительная машина. На «Джемини-8» са­мопроизвольно произошло выключение двигателя ракеты и возникла закрутка до 1 оборота в 1 сек. Астронавт с трудом выполнил маневр схода корабля с орбиты. Отказы автоматики имели место и на кораблях «Аполлон». Трудно пересчитать аварийные ситуации, имевшие место на космических кораблях и орбитальных станциях. К счастью, все они обошлись без человеческих жертв.

23 апреля 1967 г. на участке возвращения на Землю произо­шел отказ парашютной системы корабля «Союз-1», в результате чего погиб В. Комаров. Космонавты Г. Добровольский, В. Волков и В. Пацаев погибли 29 июня 1971 г. при возвраще­ нии с орбитальной станции на Землю из-за разгерметизации корабля «Союз-11». Во время тренировочного полета погиб Ю. Гагарин. «Вряд ли сейчас существует профессия, в которой чувство нового так неразрывно переплеталось бы с риском, как у космонавтов», — пишет Е. В. Хрунов.

Глубины морей и океанов не случайно сравнивают сегодня с космосом. Американский астронавт С. Карпентер, проработав около месяца в подводной лаборатории «Силаб», заявил, что «морские глубины даже враждебнее человеку, чем космос». Только во время Второй мировой войны 50 подводных лодок ряда зарубежных стран погибли не в бою, а из-за неисправно­стей в различных системах и агрегатах. В послевоенный период имели место аварии на 26 батискафах и дизель-электрических подводных лодках Англии, США, Франции и других стран, не­ редко сопровождавшихся гибелью личного состава.

На первой атомной ПЛ «Наутилус» во время плавания было обнаружено 159 дефектов. ПЛ «Хелибат» пришлось экстренно всплыть из-за течи в прочном корпусе. На «Тритоне» произошел взрыв, повлекший за собой пожар с человеческими жертвами. Авария произошла на подводном ракетоносце «Теодор Рузвельт». Во время перехода подольдами Северного Ледовитого океана на ПЛ «Скейт» произошла авария. Субмарина не погибла только благодаря тому, что случайно удалось найти полынью в арктиче­ских льдах. В результате аварии в 1962 г. затонула ПЛ «Трешер», на которой погибло 129 человек. В 1968 г. погибла лодка «Скорпион» с 99 матросами и офицерами. На ракетоносце «Бодифиш» 26 апреля 1988 г. произошел взрыв: 11 моряков про­пали без вести, 20 — получили тяжелые ожоги и травмы.

В 1996 г. затонула в Норвежском море отечественная совре­ менная атомная подводная лодка «Комсомолец», на которой погибло 40% членов экипажа. В 2000 г., в Баренцовом море погибла атомная подводная лодка «Курск» со всем экипажем (118 человек).

Данные о гибели советских ПЛ долгое время были засекре­ чены. За период моей службы в соединении лодок (Кронштадт) с 1955 г. по 1960 г. аварии, сопровождавшиеся гибелью членов экипажа, достигали 40%. В 1956г. одна лодка затонула (командир Ю. Варакин). Достоверно известно о трагедии на Ти­хоокеанском флоте, произошедшей в декабре 1952 г. В это вре­ мя организовывалась Камчатская военная флотилия; на Кам­ чатку отправились офицеры штаба и политотдела флотилии на ПЛ «Щ-117». Выйдя из Советокой гавани, лодка дала радио­ грамму из Татарского пролива иболыие на связь не вышла. До сегодняшнего дня ее так и не нашли.

С 1956 г. по 1989 г., по данным открытой печати, катастро­фы произошли на 15 дизельных и атомных ПЛ в различных мо­рях и океанах (11 затонули); погибло более 400 моряков.

Опасность подстерегает человека и на полярных станциях. Так, на зарубежных Антарктических станциях в послевоенный период (до 1959 г.) в результате несчастных случаев (пожары, падение в трещины, замерзание, отравление и т.д.) погиб 81 человек и только четыре умерли от соматических заболева­ний. Несчастные случаи со смертельными исходами имели ме­сто и на советских антарктических станциях. Так, 3 августа 1960 г. на станции Мирный во время пожара погибли восемь человек.

В информационных сообщениях довольно часто сообщается о взрывах и других авариях на шахтах, приводящих к человече­ским жертвам; каждые 100 тысяч тонн добытого угля оплачены одной человеческой жизнью. Речь не идет при этом о высокой заболеваемости шахтеров селикозом легких и другими профес­сиональными заболеваниями.

Следует отметить, что подавляющее большинство летчиков, космонавтов, подводников, полярников в условиях серьезного риска испытывают стенические эмоции, проявляя мужество и героизм. Проблема страха и бесстрашия имела огромное значе­ние уже в самом начале развития авиации.

Русский физик М. А. Рыкачев, совершивший в 1871 г. полет на воздушном шаре, писал: «Управление шаром требует тех же качеств, которые необходимы морякам, — быстроты соображе­ ния, распорядительности, сохранения присутствия духа, осмот­ рительности и ловкости». Актуальность этой про­ блемы возрастала по мере развития авиации. Русский психонев­ролог Г. Н. Шумков одним из первых в 1912 г. опубликовал ста­тью, посвященную эмоциональной напряженности во время по­лета, обусловленной неуверенностью в безопасности полета. Командиры космических кораблей отбираются из летчиков-истребителей и проходят длительную подготовку к полету. Во время тренировок на тренажерах ими проигрываются все воз­можные отклонения и отказы в системах корабля. Угроза для жизни тем не менее оказывает воздействие на их психическое состояние, о чем свидетельствуют самонаблюдения.

В. Шаталов: «В космическом полете человек не может изба­виться от мысли, что находится далеко от Земли, в среде малоизу­ченной и таинственной, где каждое мгновение его самого и его товарищей подстерегают неожиданности и опасности». Г. Гречко: «Я разговаривал с известным летчиком-испытателем... Он воевал, сбил более двадцати фашистских самолетов. И он рассказывал о любопытном наблюдении: в полете такое сильное напряжение, что все отступает. К примеру, в полете ни у одного летчика не было инфаркта, раненые обычно умирали не в воздухе, а после посадки... Я невольно сравнил ощущение чело­века во время боевого вылета с нервным напряжением космонав­та. У него оно в течение всего полета».

В. Севастьянов: «Мы, конечно, получали информацию о ме­теоритной активности, но одно дело — в цифрах, и другое — когда вдруг на стекле иллюминатора в бытовом отсеке Климук заметил эллипсоидную каверну 3x5 мм, а рядом еще десятка два поменьше следов от взрывов при столкновении стекла с микро­ метеоритами. Мы осознавали опасность столкновения с метео­ ритами».

П. Климук: «Незримо на борту орбитальной станции всегда присутствует ощущение опасности: ведь от космического вакуу­ма тебя отделяет только тонкая обшивка. Это чувство не мешает работать, оно где-то в подсознании».

В связи с этим представляет интерес следующее наблюдение. Во время полета П. Климук и В. Севастьянов почти постоянно держали включенным магнитофон. Известно, что музыка благо­ творно воздействует на человека. Но для постоянного ее звучания была и другая причина. Во время нахождения на орбите космонавты быстро привыкают к щелканью переключателей и другим звукам, исходящим от автоматических устройств, и без­ ошибочно определяют прохождение тех или иных команд. Эти звуки и заставляют их пребывать в постоянной готовности: «Пройдет команда или нет? Раздастся ли сигнал тревоги?» Му­зыка маскирует указанные сигналы и дает возможность рассла­ биться. В дальнейшем данной методикой пользовались и другие космонавты.

М. Коллинз, участник первой экспедиции на Луну, поведал корреспондентам: «Там, в космическом пространстве, постоян­но ловишь себя на мысли, которая не может не угнетать. Путь на Луну был хрупкой цепочкой сложных манипуляций. На каж­дого участника полета ложились огромные, порой нечеловече­ские нагрузки и перегрузки — нравственные и физические. Космос не прощает даже малейший ошибок. А ты рискуешь главным — своей жизнью и жизнью товарищей. Это слишком большое напряжение, от которого не уйдешь и десять лет спус­тя».

Вот как сложилась дальнейшая судьба знаменитого экипажа. Нейл Армстронг уединился на вилле в штате Огайо и всячески старается сохранить положение «добровольного изгнанника». Эдвид Олдрин через два года после полета почувствовал, что нуждается в помощи психиатра. Трудно поверить, что в 46 лет он превратился в непрерывно трясущегося человека, погружен­ного в глубокую депрессию. Он утверждал, что стал таким вско­ре после своей «прогулки» по Луне. М. Коллинз, который не­ сколько суток дежурил на лунной орбите на корабле «Аполлон» и ждал там возвращения товарищей, возглавляет национальный музей воздухоплавания и космонавтики. И еще одна любопыт­ ная деталь: после полета участники его ни разу не встретились.

Космонавт Г. Шонин пишет: «Да, труден, тернист путь в космос... Профессия космонавта предствляет огромный труд (и на земле, и в космосе), преданность своему делу, способность и готовность пойти на риск. На этом пути не только победы, но и поражения, и даже трагедии. Из двадцати человек «гагаринского набора» в Центре подготовки продолжают работать только во­ семь. Кто погиб в космосе, кто — в воздухе, кто — на земле. У одних не выдержали нервы, других подвело здоровье. Таковы факты, такова жизнь...»

С полной определенностью можно утверждать, что не каж­дый человек в условиях угрозы для жизни способен работать устойчиво и продуктивно. По данным Американской психоло­ гической ассоциации, во время Второй мировой войны только 25% личного состава подразделений активно и адекватно дейст­вовало на передовой во время боя. О потере работоспособности у операторов в условиях угрозы для жизни Р. Нордлан писал: «В момент большого нервного напряжения, находясь под угрозой нападения, способность оператора рассуждать нарушалась. В результате возникала масса крупных ошибок, которые конструк­тор не мог ни предусмотреть, ни объяснить». Р. Гринкер и Г. Спигел среди пилотов, участвовавших в воздушных боях, вы­ делили две группы по индивидуальной сопротивляемости угрозе для жизни. В первую группу вошли пилоты, у которых даже не­ значительные стрессовые воздействия вызывали нарушения психических процессов; у второй — такие нарушения возникали лишь при длительном воздействии чрезвычайно сильных стрес­совых факторов.

Ключевые слова в статье:     опасность      профессия      страх
Похожие женские статьи:
Новинки этой рубрики:
Может, Вам будет интересно:

Добавить комментарий

Вы можете комментировать статьи пользуясь акаунтом:
       

Обновить